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« Les véhicules électriques ne seront jamais décarbonés » - Laurent Castaignède

La technologie n’est pas la solution miracle aux enjeux écologiques. Laurent Castaignède, ingénieur centralien, auteur de La bougeotte, nouveau mal du siècle ? (Ecosociété, 2021) et dernièrement de Airvore ou le mythe des transports propres (Ecosociété, 2022), explique les impasses des mesures prises aujourd’hui par rapport aux transports motorisés et ouvre des perspectives résumées dans l’idée de « décroissance ».

Opinion Environnement
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publié le 06/12/2022 Par Laurent Ottavi
« Les véhicules électriques ne seront jamais décarbonés » - Laurent Castaignède
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Laurent Ottavi (Élucid) : Dans votre ouvrage, vous remontez loin dans le temps pour expliquer notre situation actuelle. Diriez-vous que la première révolution industrielle est la mère de tous nos maux ?

Laurent Castaignède : Oui et non. Si on répondait uniquement par l'affirmative, on sous-entendrait souhaitable de retourner au XVIIIe siècle, c'est-à-dire en abandonnant la part de réel progrès technique et social que notre civilisation a enfanté. Quel dommage ! Certes, les transports étaient auparavant peu impactants en terme de pollution, même s'il existait des soucis lorsqu'ils étaient denses, souvenons-nous des embarras de Paris du temps de Boileau. Il y avait déjà localement des conflits d'usage des sols entre l'alimentation des Hommes et celle des mulets ou des chevaux destinés au transport de personnes ou de marchandises, par exemple dans Paris et sa première couronne : la ville de Paris comptait au XIXe siècle près de 100 000 équidés enregistrés !

En fait, ce sont surtout les excès de la prolifération des moyens de transports que la révolution industrielle a engendré qui sont le problème. Tout est une question de dosage. Et c'est bien l'analyse de l'histoire des transports de ces deux derniers siècles qui peut nous éclairer sur les raisons pour lesquelles cette révolution a dérapé et se trouve dans une ornière polluée à tous les étages.

Paul Valéry, qui constatait dans les années 1930 que la Terre était devenue une planète « finie », c'est-à-dire dont on avait alors largement fait le tour des territoires, indiquait : « l'Histoire donne à l'avenir les moyens d'être pensé » (1: Paul Valéry, Regards sur le monde actuel, Paris, Stock, 1931.1). Le déploiement de la révolution industrielle se doit en effet d'être parfaitement compris si l'on veut se donner une chance de proposer des solutions qui tiennent la route.

Élucid : Depuis la première révolution industrielle, les transports motorisés qui ont été créés ont-ils vraiment apporté de l’autonomie, des gains de temps, et une découverte du monde ?

Laurent Castaignède : En résumé, mon analyse de l'histoire des transports montre que, en gros, cela est vrai pour les plus aisés, d'évidence préférentiellement pour les populations occidentales, mais surtout à l'intérieur même de ces populations en fonction des catégories sociales. Dans le cas de l'automobile par exemple, les premiers bénéficiaires étaient des notables pour qui elle était une « voiture de tourisme » ou une « voiture de course » (à l'époque où ces dernières étaient capables de dépasser les 30 km/h, vitesse jugée alors potentiellement dangereuse).

« Avec le développement de l'automobile après-guerre, la promesse des gains de temps s'est heurtée à la masse et le bénéfice de la vitesse s'est mué en rallongement des distances parcourues. »

Malgré l'état des routes et la piètre performance de ces véhicules, on conçoit aisément le sentiment de liberté qu'ils aient pu procurer à leurs propriétaires. Puis, dans l'entre-deux-guerres aux États-Unis ainsi que dans le reste de l'Occident à partir des années 1960, l'automobile est devenue un outil de plus en plus indispensable au quotidien, progressivement une contrainte matérielle, rapidement doublée d'un fardeau financier pour les ménages. Les soubresauts des prix des carburants ont alors régulièrement fait souffrir la population médiane, tandis que la frange la plus pauvre se trouvait désocialisée faute d'être suffisamment motorisée.

La promesse des gains de temps s'est heurtée à la masse et le bénéfice de la vitesse s'est mué en rallongement des distances parcourues : on passe aujourd'hui quotidiennement davantage de temps pour se rendre à son travail que ne le faisaient nos aïeuls, pourtant notoirement sous-équipés ! La compréhension de cet effet rebond des transports rapides et bon marché n'est pourtant pas une découverte récente : le célèbre romancier H. G. Wells l'avait parfaitement analysé et anticipé dès 1900 (2: Herbert George Wells, Anticipations ou de l’influence du progrès mécanique et scientifique sur la vie et la pensée humaines, Paris, Mercure de France, 1904.2), tout comme les premières lignes du métro parisien l'avaient expérimenté quelques années plus tard en développant le « goût du déplacement ».

L'aviation est aussi symptomatique du même phénomène. Les riches touristes en Caravelle pouvaient s'enorgueillir d'un heureux dépaysement en vacances, là où les vols modernes, charters ou low cost, secondés par une gestion militaire des flux de passagers, ont fini d'uniformiser les aéroports et de dénaturer les destinations, qui croulent sous les dégâts du tourisme de masse.

On imagine facilement que celui qui circulait en Concorde, ou aujourd'hui en jet privé, n'a pas la même sensation de l'ailleurs. L'illusion perdure pourtant : le marketing automobile comme celui des compagnies aériennes continue de rabâcher que leurs moyens de transport garantissent à leurs usagers la liberté des déplacements ou l'exotisme des destinations, le tout dans des villes ou des panoramas (quasi) vides de congénères.

« À la Belle époque, on s'est dit que l'on trouverait bien une solution plus tard aux effets des émanations, automobiles, si cela s’avérait nécessaire, la priorité étant de diminuer la forte présence équine. »

Diriez-vous que nous avons délibérément fermé les yeux sur les externalités négatives des transports motorisés malgré les données existantes ?

Il est évident qu'on les a régulièrement fermés et que l'on continue en général de les fermer sur des aspects cruciaux. Cependant, l'Histoire montre que l'on a parfois regardé ailleurs de manière assez légitime. À la Belle époque par exemple, les premières automobiles à pétrole (puis aussi les pétrolettes à deux-roues) pétaradaient et fumaient abondamment dans Paris, ce qui conduisait d'une part à effrayer les chevaux, d'autre part à faire craindre à certains que la multiplication de ces intrus pourrait devenir catastrophique.

Pourtant, la jurisprudence a imposé aux propriétaires de chevaux que leurs bêtes soient dressées pour être habituées aux automobiles, et des dispositions ont été prises pour bitumer les routes, étant entendu que la première crainte sanitaire perçue des automobiles était le copieux soulèvement de poussières que leur vitesse entraînait, lesquelles étaient connues pour propager les germes de maladies… Contrairement au crottin qui jonchait et empestait les rues, les gaz d'échappement promettent d'être facilement dilués dans l'air.

Quant aux effets des émanations, on s'est dit que l'on trouverait bien une solution plus tard si cela s’avérait nécessaire, la priorité étant de diminuer la forte présence équine. Dans l'entre-deux-guerres, l'adjonction de plomb dans l'essence est aussi un cas d'école, comme plus tard le développement de la voiture diesel, etc.

Comment jugez-vous les mesures prises aujourd’hui contre la pollution de l'air et les émissions de gaz à effet de serre, et sur quels obstacles butent-elles ?

Il s'agit de deux problèmes bien distincts, d'autant plus que l'un est essentiellement local, l'autre éminemment global, même si les amalgames, aussi malheureux que calculés, sont légion. En termes d'émissions de polluants, je dirais qu'on a du mal à se concentrer sur les types de véhicules à prioritairement cibler, sur leur surdimensionnement et leur surnombre, via des technologies relativement simples. On sombre régulièrement dans le syndrome de « la prime à la casse qui va permettre de commercialiser la toute nouvelle technologie salvatrice de dépollution », qui contente à court terme l'industrie comme le politique.

« Malgré les annonces dithyrambiques, il ne faut pas perdre de vue que l'industrie a tout intérêt à ce que son modèle ne change pas, du moins pas trop brutalement, et que le système automobile perdure. »

Pour autant, des pans entiers de véhicules polluants sont laissés de côté, et les nouveaux promettent souvent de le devenir. L'électrification est une solution technique prometteuse, mais pas dans le sens où on la dirige actuellement. Au lieu de privilégier l'électrification à marche forcée de gros SUV, de bolides de courses, de citadines qui roulent peu, on ferait bien mieux d'utiliser le stock limité de batteries que nous serons capables de fabriquer à moyen terme pour d'abord substituer tous les deux-roues à essence et l'essentiel des véhicules urbains d'usage intensif, jusqu'aux bus. L'électrification des particuliers serait plus diffuse en privilégiant l'hybridation légère de l'essentiel du reste des véhicules, mais aussi le Rétrofit électrique: Consiste à remplacer le moteur thermique de sa voiture par un moteur électrique et un pack de batteries.rétrofit électrique, voire la remorque à essence d'extension d'autonomie électrique (3: Groupe électrogène sur remorque qui alimente le moteur électrique de la voiture ou recharge la batterie.3) pour contenir la masse de batterie embarquée.

Du point de vue du changement climatique, il faut tordre le coup à l'idée selon laquelle la voiture électrique, voire tout véhicule utilisant de l'électricité en amont, puisse être « décarbonée », y compris dans les pays abondamment pourvus d'électricité nucléaire et renouvelable : outre l'impact de la fabrication des batteries, la mobilité électrique est une addition de demandes qui correspond dans les faits à la production d'électricité supplémentaire, dont l'origine est bien moins propre, la plupart des moyens précités étant souvent saturés lorsqu'elle se recharge.

Dans ce contexte bizarre mêlant suspicion d'entourloupe et annonces dithyrambiques, il ne faut pas perdre de vue que l'industrie a tout intérêt à ce que son modèle ne change pas, du moins pas trop brutalement, et que le système automobile perdure. La disruption est son pire ennemi.

L’avion « neutre en carbone », la voiture « autonome », la voiture électrique, rien de tout cela ne serait la solution miracle d’après vous. De manière générale, l’idée de s’en sortir uniquement par la technologie vous semble-t-elle une grave erreur ?

Cette intuition n'est pas nouvelle. Dans les années 1940, par exemple, le zoologiste américain  Fairfield Osborn écrivait que la croyance dans le miracle technologique était le plus puissant des soporifiques (4: Fairfield Osborn, La planète au pillage, Paris, Payot, 1949.4). L'historien Lewis Mumford, le sociologue Jacques Ellul, le penseur Bernard Charbonneau, le philosophe Ivan Illich ont chacun en leur temps dénoncé la mainmise du pouvoir de la technologie sur les esprits, qui l'érigeaient en religion rédemptrice de tous les maux.

« La très haute technologie est devenue l'alibi d'une poursuite jusqu'au-boutiste de la croissance économique, promise sur fond d'absence de pollution et de neutralité climatique. »

Aujourd'hui, dans le domaine des transports (mais pas que…), la très haute technologie est devenue l'alibi d'une poursuite jusqu'au-boutiste de la croissance économique, promise sur fond d'absence de pollution et de neutralité climatique. Il faut bien préciser que le terme galvaudé de « décarboné » permet de laisser croire que l'on pourrait démultiplier à l'envi les moyens, étant entendu qu'à terme (échéance qui sera bien entendu repoussée) on multipliera leur impact par zéro, et arithmétiquement beaucoup (et même trop) fois zéro égale... zéro ! Magique !

Vous appelez à un « changement de paradigme ». Que mettez-vous derrière ces mots ? Quelle place demeurerait pour les moyens de transports motorisés et sous quelles formes ?

On pourrait a minima abandonner l'idée selon laquelle des moyens de transports de masse plus rapides et meilleur marché sont l'une des clés du bonheur partagé. Malheureusement, l'histoire des transports montre toute la contre-productivité de cette assertion. Il faudrait au contraire accepter l'idée générale qu'il faille limiter, ralentir et renchérir les transports motorisés. Avec bien entendu un accompagnement collectif pour ne pas qu'ils soient réservés à une caste de privilégiés comme dans la célèbre dystopie d'Aldous Huxley (5: Aldous Huxley, Le meilleur des mondes, Paris, Plon, 1933.5), mais qu'une grande majorité de la population ne puisse plus en dépendre sans cesse.

Ce changement de paradigme implique-t-il de revoir notre idéal de mobilité et de remettre en cause la métropolisation ?

L'idéal de mobilité doit retrouver du sens autour de celui de la liberté. Cela ne signifie pas que tout un chacun doive très régulièrement et intensément bouger, mais plutôt être en mesure d'apprécier chaque mouvement lourdement motorisé à sa juste valeur et d'y associer de véritables bénéfices.

Concernant la métropolisation, il faut que l'on sorte du diptyque « les salariés sont obligés d'habiter loin car le logement est trop cher dans les bassins d'emploi ». L'analyse historique montre qu'ils ne le font que s'ils ont à disposition des moyens de transport de masse suffisamment rapides et bon marché pour s'exfiltrer quotidiennement au loin. Si ces derniers n'existaient pas, la grille des revenus et du foncier serait moins saillante (d'autant plus concernant les emplois « essentiels ») et les unités de travail seraient bien moins concentrées au cœur des métropoles et au nœud des grands réseaux.

« Il est temps de s'asseoir à la table des négociations de l'abandon de la croissance à tout va, celle qui n'a en point de mire que le PIB dans le fol espoir que son augmentation soit synonyme de bonheur général et d'emploi pour tous. »

C'est donc toute une réorganisation spatiale des activités qu'il faut d'urgence repenser, sans pour autant accélérer les transports si l'on ne veut pas avoir d'effet rebond d'étalement. L'objectif est en premier lieu de réduire la distance à vol d'oiseau des activités quotidiennes pour rouvrir la porte des moyens de déplacements « conviviaux », face au « monopole radical » de l'automobile et du train de banlieue, pour reprendre les termes d'Ivan Illich (6: Ivan Illich, Énergie et équité, Paris, Seuil, 1973.6).

Pensez-vous que vos préconisations, où l’on retrouve les mots de « limitation » de « proportionnalité », de « gestion raisonnée » ou encore de « sobriété », peuvent être audibles auprès des dirigeants ?

L'ensemble des termes que vous citez peuvent être rassemblés derrière le terme « décroissance », tout aussi inaudible auprès des mêmes personnes. Il ne s'agit pas de dire qu'un tel futur relève d'une brutale règle de 3 à appliquer indistinctement à tous, ou d'une récession. Il s'agit plutôt de s'asseoir à la table des négociations de l'abandon de la croissance à tout va, celle qui n'a en point de mire que le PIB dans le fol espoir que son augmentation soit synonyme de bonheur général et d'emploi pour tous.

L'écrivain Bertrand de Jouvenel écrivait qu'il s'agissait là d'un problème « d'état d'esprit » de notre civilisation moderne (7: Bertrand de Jouvenel, « Organisation du travail et aménagement de l’existence », 1958, Arcadie. Essais sur le mieux-vivre, Paris, Sédéis, coll. « Futuribles », 1968.7). C'est d'abord celle-ci qui doit changer, et dans cette perspective, la jeunesse nous donne un certain espoir.

Propos recueillis par Laurent Ottavi.

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