Le pacte entre Macron et Uber : détruire le travail au profit du capital

Le 31 mai 2018, Emmanuel Macron est en couverture du magazine Forbes. Une citation accompagne sa photo : « Je veux que ce pays soit ouvert à la disruption ». Disruptif est le maître-mot de son début de présidence. Mais jusqu'aux récentes révélations de Mark MacGann, ancien lobbyiste pour Uber, dans ce qu’on nomme désormais les « Uber Files », on ne mesurait pas à quel point cet entrelacement idéologique et politique était volontaire. C'est avec le concours de l'État que s'impose ce nouveau capitalisme dont Uber est l’un des avatars les plus agressifs. Dans une lettre ouverte en date du 11 juillet dernier, le sénateur communiste Pascal Salvodelli écrit à l'adresse d'Emmanuel Macron :

« La publication de l’enquête conduite par le Consortium International des Journalistes d’Investigation (ICIJ) et ses partenaires, dont la cellule d’investigation de Radio France, révèle clairement l’influence des clusters internationaux de la finance sur vos décisions et notamment sur celle de faciliter le développement d’Uber en France au détriment de toutes nos règles, nos acquis sociaux et contre les droits des travailleuses et des travailleurs. »

Il ajoute dans un tweet, suite à la réaction d’Emmanuel Macron :

Source : @Twitter

Tout d’abord, il faut comprendre qu’Uber, comme la plupart des acteurs privés du numérique dits « pure players », n’est plus une entreprise « classique », avec une implantation physique, des locaux et des salariés. Sa force est constituée avant tout d’une idéologie et d’une organisation toute particulière : la plateforme.

Ce modèle est caractérisé par Nick Srnicek dans l’ouvrage Le capitalisme de plateforme. L’hégémonie de l’économie numérique (Lux, 2018), comme une infrastructure numérique mettant en relation deux types d’acteurs au moins, et captant une partie de la valeur qui est produite dans cet échange. Ce modèle est caractérisé par la position centrale de l’intermédiaire : chez Uber, c’est particulièrement visible dans la relation de subordination des chauffeurs, « prestataires de service », ou « auto-entrepreneurs », mais jamais salariés, et toujours à la merci d’une désactivation de leur compte au bon vouloir de la plateforme.

Une du magazine Forbes, 31 mai 2018 - @Twitter

Le terme « ubérisation » dissimule en réalité une multitude d’entreprises et de « start-ups » qui cherchent à reproduire le même succès, réel ou fantasmé, des grands acteurs du numérique, en devenant les intermédiaires incontournables de la mise en relation entre l'offre et la demande. Essentiellement, il s’agit de s’imposer sur un marché avec des avantages compétitifs (en termes de « coût » du travail, de prix de vente, etc.), des algorithmes et des dispositifs de recueil de données, qui permettent par exemple de « personnaliser » les services.

Programmer la disparition du travail et du salariat

Lorsqu’Uber s’installe en France en 2012, son projet est simple : proposer des revenus élevés aux chauffeurs et des prix de course très bas aux clients. Pendant plusieurs années, l’entreprise fonctionne à perte : son pari est de remplacer abruptement les taxis par une flotte de travailleurs « autonomes », qui doivent créer leur propre entreprise ou auto-entreprise. Dans le portrait d'un chauffeur Uber paru en 2019, Libération décrivait comment « partout, des publicités promettent 8 000 euros de chiffre d'affaires par mois ». Uber promet une forme de liberté et de prestige, avec le statut d' « entrepreneur », tout en visant explicitement les banlieues où le taux de chômage est élevé :

« L’entreprise et [Emmanuel Macron] s’accordent également sur leur vision des banlieues : pour Uber, les jeunes qui y vivent représentent un vivier de travailleurs important, réceptif à leurs idées. La firme américaine met en avant l’entrepreneuriat et la liberté, quand la jeunesse des quartiers revendique le droit à l’émancipation et la fin des discriminations. Les équipes d’Uber vont directement les cibler dès 2013 en leur proposant des primes à la connexion – les chauffeurs sont payés lorsqu’ils sont connectés, même s’ils n’ont pas de course – très lucratives, permettant aux jeunes de croire, dans un premier temps, à cet eldorado. »

Dans le même temps, les « Uber Files » montrent dans les coulisses un lobbying effronté, qui s’avère très réussi en France, avec l’aide de son ministre de l’Économie de l'époque. Emmanuel Macron intervient en effet auprès de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et des fraudes en 2014, et obtient l'annulation d'un décret (1) interdisant Uber à Marseille dès l'année suivante. Surtout, il finit par obtenir la déqualification du statut de VTC : on passe de 250 heures de formation obligatoire à seulement 7 pour obtenir la certification de chauffeur. Pour Uber, l'enjeu principal est de déréguler à tout prix le marché sur lequel il tente de s'imposer, et notamment le statut salarial. Cédric Durand, économiste, écrit dans Techno-féodalisme. Critique de l'économique numérique (La Découverte, 2020) :

« Si Uber insiste tant sur l’indépendance des chauffeurs, c’est parce que leur requalification en salariés représenterait un surcoût très significatif, de l’ordre de 20 % à 30 % aux États-Unis. Son modèle, encore fragile sur le plan financier, n’est viable que par la mobilisation d’un travail payé au rabais, c’est-à-dire avec des revenus horaires qui se situent au niveau des bas salaires de la restauration et du commerce, dégrevé de coût des obligations d’employeurs. »

Le nombre de chauffeurs grimpe en flèche, et la pression liée à l’accroissement de l’offre va permettre à Uber de déclencher la deuxième étape de son plan économique. Celui-ci consiste à augmenter les commissions prélevées sur les courses, tout en maintenant des prix inférieurs aux taxis – et éventuellement aux autres concurrents qui s’engouffrent dans la brèche des VTC. Les chauffeurs Uber se retrouvent donc compressés d’un côté par une compétition féroce, parfois violente – notamment en raison des affrontements avec les taxis – et de l’autre par Uber, qui grignote férocement leurs marges.

« Étant donné que nous prévoyons de réduire les incitations monétaires des conducteurs afin d'améliorer nos performances financières, nous nous attendons à ce que leur insatisfaction augmente » (2), écrit alors l'entreprise à ses investisseurs dans un document destiné à ses investisseurs.

Une fois bien installé avec une part de marché considérable, Uber peut lancer la troisième étape : faire remonter les prix des consommateurs. Les plateformes de VTC peuvent fixer les prix des courses arbitrairement, en réalité grâce à un algorithme se nourrissant des données que récolte l’application, et non en fonction d’une grille tarifaire. C’est encore un avantage comparatif, que l’on fait payer aux clients. Plus il y a de demande – à la sortie d’un aéroport, d’un concert, d’un match de sport par exemple – plus les prix seront élevés.

La réussite de ce projet était conditionnée à l'externalisation maximale de tous les coûts : dans le cas des chauffeurs Uber, ce sont l’assurance, l’essence, la formation, les accidents, les péages, les congés, le chômage et la sécurité sociale. Nous sommes à l'aboutissement de ce mouvement.

Manifestation des taxi parisiens devant le Palais des Congrès, Paris, 26 janvier 2016 - Guillaume Louyot Onickz Artworks - @Shutterstock

De même, Uber s'est offert les services d'économistes libéraux pour défendre leur business...et ces services ont été grassement payés :

« Dès les premiers échanges, début 2015, Augustin Landier et son coauteur David Thesmar donnent leur accord de principe pour réaliser une étude pour le compte d’Uber. La rétribution de 100 000 euros qu’ils demandent fait débat au sein de l’entreprise californienne, mais l’attrait de l’opération l’emporte. “Le message-clé, c’est l’emploi. […] Nous utiliserons le rapport de Landier à toutes les sauces pour obtenir un retour sur investissement”, écrit alors un lobbyiste. »

Augustin Landier et Nicolas Bouzou sont deux noms qui reviennent régulièrement à travers la presse. Tous deux ont été généreusement rémunérés (le cabinet de M. Bouzou à hauteur de 10 000 euros), et il ne fait guère de doute que leur proximité idéologique avec le modèle Uber est authentique.

Ce mouvement n’a été rendu possible qu’en raison du gigantesque effort de dérégulation à la tête de l’État : la création du statut d’auto-entrepreneur sous Nicolas Sarkozy, la loi Travail sous Hollande, les ordonnances Macron, et désormais les réformes de l’assurance chômage. En réduisant l’accès aux prestations sociales, en facilitant le recours à des formes d’emploi moins sécurisées que le CDI, et en gelant les salaires, on est parvenu à une situation où le travail hors salariat apparait de plus en plus attractif pour le privé.

Ce modèle tente de s'imposer aujourd'hui en Europe. C'est d'abord la création de statuts précaires de l'emploi et le durcissement de l'accès aux allocations sociales, dont les champions sont les Conservateurs britanniques avec le contrat zéro heure, et la France avec ses innombrables réformes du Code du travail et de l'assurance chômage.

Ce modèle a pour avantage de permettre de « tricher » sur les statistiques, en faisant baisser la courbe du chômage : d’abord à travers les radiations de pôle emploi et le durcissement des conditions d’accès au simple statut de chômeur – sans parler des allocations – et la « formation ». Ensuite, c’est la précarisation de masse via les embauches en CDD non pérennes et l’autoentrepreneuriat. Comme le disait Emmanuel Macron dans un entretien à Mediapart en novembre 2016 :

« Ce que je sais […] c'est que les quartiers où Uber embauche, Uber comme d'autres qui sont français, embauchent ces jeunes… Ce sont des quartiers où nous, on ne sait rien leur offrir. Ni vous ni moi. Rien ! Et la réalité c'est, qu'en effet, ils travaillent parfois 60 ou 70 heures pour toucher le SMIC. »

Ce dernier élément, qui est présenté comme un pis-aller, est en réalité un pan fondamental de la politique d'Emmanuel Macron – ainsi que de celle d'Uber – qui n'a jamais prévu de tenter d'y remédier.

La donnée comme travail

L’une des implications de plateforme est la constitution d’un réseau effectuant les tâches attendues pour produire un service (ou une donnée) dont on pourrait tirer une valeur marchande. Comme le rappelle Antonio Casilli dans En attendant les robots. Enquête sur le travail du clic (Le Seuil, 2019) :

« Pour intégrer un écosystème composé d’individus, de communautés, d’applications, de bases de données et d’entités commerciales disparates, il est nécessaire que l’activité humaine soit elle-même décomposée en éléments traductibles d’une composante à l’autre. Pour ce faire, ces éléments doivent nécessairement être standardisés, normalisés, simplifiés. C’est une division du travail en tâches, voire micro-tâches. Celles-ci consistent à produire des données ou des contenus, à fournir des prestations, mais aussi tout simplement à réaliser des actions aussi simples que des clics ou des saisies qui aident les intelligences artificielles à opérer des calculs. »

L’un des plus grands tours de passe-passe du capitalisme de plateforme consiste à réussir à mettre ses utilisateurs au travail en faisant passer cela pour un service qui leur est rendu. De même, les chauffeurs Uber produisent constamment des données qui ont une valeur – intrinsèque, ou après traitement, c’est selon – captée par la plateforme. Captée... ou plutôt accaparée.

En somme, la plateforme déporte la totalité de l’activité dont elle tire le revenu sur un écosystème qui lui est extérieur. Et cela n’est pas du tout anodin : cette manière de capter de la valeur par du labeur non reconnu permet à la fois de supprimer les charges patronales et de sous-traiter toute activité sortant du « cœur de métier ». Ce modèle génère donc des cascades de sous-traitance que l’on retrouve partout, mais sans doute sont-elles plus visibles qu’ailleurs dans le domaine de la livraison. La journaliste Mélanie Mermoz écrit ainsi dans un récent article pour Mediapart :

« La Poste et Colis privé, appartenant à 100 % à Amazon, sont les deux gros opérateurs postaux, proposant pour l’essentiel une livraison à J+2. Les “expressistes” (DHL, Fedex, UPS ou Chronopost, filiale de La Poste…) proposent une livraison à J+1. Toutes ces entreprises ont recours à une myriade de sous-traitants, dont le nombre de salariés varie de moins de dix à plusieurs centaines. Pour faire face aux variations d’activité, certaines des sociétés prestataires ont elles aussi recours à des sous-traitants. »

Dans le cas d’Uber et Deliveroo, la sous-traitance, c’est aussi la location de "comptes coursier" à des sans-papiers, qui travaillent donc pour le compte d’une plateforme, d’un restaurant, et d’un prêteur de compte, mais sans patron. Dans l’ouvrage collectif Ubérisation, et après ? (Du Détour, 2021) coordonné par Pascal Salvodelli, l’économiste confondateur de CoopCycle Kévin Poperl, explique :

« C’est en tant que porteur de chose, d’une force de travail devenue marchandise, que [le travailleur] intervient dans un réseau d’objets concurrents, avec l’émergence et la généralisation du travail à la tâche et du louage d’ouvrage au cours du XIX^e siècle. […] La modernité revendiquée par les plateformes d’intermédiation émergentes est donc bien un retour au XIX^e siècle, car la réapparition du travail à la tâche qui sous-tend leur modèle économique réinstaure un déséquilibre sans limite entre la force de travail et le donneur d’ordre. »

Sans surprise, on retrouve ici également l’une des dynamiques à l’œuvre en France ces cinq dernières années : ouverture à concurrence, « recentrage de l’activité », à l’hôpital par exemple, ou dans l’Éducation Nationale qui sous-traite ses besoins et son enseignement informatiques. (Lire notre article « Les GAFAM à l'abordage de l'École de l'Université »).

Manifestation des livreurs contre leurs conditions de travail, Milan (Italie), novembre 2020 - MikeDotta - @Shutterstock

L’escamotage de ce travail, en le déléguant via la sous-traitance ou en le dissimulant, permet de faire baisser le « coût » du travail, mais aussi de dissimuler la confiscation de la valeur produite par le travail. Notamment, car c'est la promesse d'Uber, la collecte de données à des fins commerciales. La véritable promesse des plateformes – du moins à ses investisseurs – n'est pas tant qu'elle va « libérer » des marchés, redynamiser la concurrence avec des méthodes innovantes, mais qu'elle va s'installer en tant que monopole en mesure de capter des quantités incomparables de données.

C'est ce qui explique aujourd'hui la domination absolue des entreprises du numérique dans les indices de cotation boursière. Ces données peuvent être revendues à des courtiers ou exploitées par l'entreprise dans toute sorte de projets pharaoniques, nécessitant des investissements colossaux et des données en quantité. On sait, dans le cas d'Uber, que l'une de ses ambitions consiste à créer des flottes de véhicules autonomes : en somme, on exploite les données des chauffeurs, et une fois qu'on arrive à se passer des humains, on les remplace par des véhicules automatisés.

Cette vision techniciste (ou techno-solutionniste) est aussi profondément libertarienne au sens étatsunien : c'est celle que défend Peter Thiel, PDG de Palantir, l'une des plus grosses entreprises de surveillance et d'espionnage numérique au monde. Dans une moindre mesure, c'est aussi celle de Mark Zuckerberg, de Tim Cook, et de Travis Kalanick (3), respectivement à la tête de Meta, Apple, et Uber. Plus spécifiquement pour ce dernier trio, ils se disent favorables à la régulation étatique et souhaitent l'accompagner : plus précisément, la devancer et l'orienter dans un sens qui leur sera favorable.

C'est ici qu'apparaissent deux des paradoxes de ce capitalisme dans le style de la Silicon Valley. D'une part, il rejette l'action publique et l'État, et de l'autre, il requiert son intervention, voire sa coopération, pour réussir à s'imposer. Et « en même temps », c'est un modèle qui se prétend libéral, ouvert et favorable à la concurrence, et qui en réalité crée de nouveaux monopoles, et ceux-ci ne se privent pas de faire jouer des avantages concurrentiels importants.

Si les principales amendes infligées à Google (220 millions par l'Autorité de la Concurrence en juin 2021) ou Uber (180 000 euros par la Cour d'appel de Paris en 2021, 9,5 millions par l'autorité singapourienne de la concurrence), pour ne citer que ces deux-là, sont très souvent liées à des pratiques « anticoncurrentielles », c'est que leur modèle est précisément celui d'un accaparement qui déborde les cadres institutionnels de l'économie de marché.

Macron l’anti-européen ?

L'idéologie d'Emmanuel Macron est donc prise dans ces contradictions qu'il lui est difficile de résoudre. On accueille Uber et les GAFAM, on se félicite des partenariats avec Microsoft – par exemple sur la centralisation des données de santé, le Health Data Hub – et on est tout de même un peu embêté par l'absence de concurrence, notamment nationale et européenne. C'est le paradoxe que tentait de résoudre Bruno Le Maire en se faisant la promotion de Gaïa-X, projet qui voudrait faire apparaître des champions européens du « cloud computing ».

De fait, la doctrine du « cloud au centre » est l'exemple parfait de ces contradictions. Le « cloud », ce système de partage et d'archivage de données en réseau, fait l'objet d'âpres disputes y compris au sein de la majorité. Début juillet 2022, le député MoDem Philippe Latombe alerte ainsi les autorités françaises, notamment celle de la concurrence : pour lui, même en s'associant à Thalès, le risque de confier des données sensibles – notamment de l'administration – à un acteur américain qui pourrait les partager au gouvernement des États-Unis ou bien en tirer parti lui-même, est trop élevé.

En somme, la souveraineté nationale, y compris sur des secteurs stratégiques, peut bien passer à la trappe, pourvu que la numérisation – entendue comme une « modernisation » – de l'État ait bien lieu.

Finalement, la tension la plus difficile à résoudre est celle avec l'Union Européenne, pourtant très portée sur les privatisations (comme le montrent ses différentes directives relatives au marché de l’énergie ou à l'« ouverture à la concurrence » du rail).

La posture du gouvernement français est ambiguë en cela qu’elle se fait le chantre de l’Union, tout en sapant ses grands principes. Car l’UE se positionne en tant que champion mondial du point de vue de la régulation : lorsque l'Union européenne a adopté le RGPD, les entreprises du monde entier ont dû se mettre en conformité avec la réglementation européenne, et l'ont transposée ailleurs. De même, nombre de gouvernements ont décidé d’adopter des législations similaires. C’est ce qu’on appelle l’« effet Bruxelles », terme popularisé par la juriste Anu Bradford, autrice d'un livre du même nom (3).

Or, deux des cinq éléments essentiels au fonctionnement de cet effet sont aujourd'hui combattus par la France au niveau européen : la volonté de régulation – entendue comme la création de directives et de réglementations – et l'application stricte des règles ainsi établies.

Car les Uber Files mettent en lumière l'opposition de la France à la nouvelle régulation européenne sur le statut des travailleurs des plateformes. Cette proposition, désormais consensuelle, voudrait imposer une présomption de salariat pour tous les travailleurs d'Uber, Deliveroo, etc. Leïla Chaibi, députée européenne pour La France Insoumise, est l'une des parlementaires à l'origine de cette proposition. Elle écrit dans Ubérisation, et après ? :

« L'ubérisation est l'aboutissement de tout un travail de recherche pour casser le salariat. Après plusieurs formules, l'ubérisation en est le résultat. C'est d'ailleurs pour ça que Macron s'en est fait le VRP et qu'il met tant d'ardeur à protéger le modèle des plateformes. […] En Europe, les autres pays s'étonnent d'ailleurs que la France, avec notre forte culture du droit du travail protecteur et du service public, soit convaincue qu'il faille sécuriser les plateformes et leur permettre de se défausser de leurs responsabilités. »

La fin des compromis, la reprise de la guerre sociale

Sous l'apparence de la modernité, les innovations du numérique servent de couverture aux partisans d'un déséquilibre des institutions nationales pour établir un nouveau compromis, plus favorable au nouveau capital, qui passe notamment par le retour du travail à la tâche et la disparition du salariat.

Cette logique antagoniste au salariat se fait de plus en plus visible, et avec le concours du gouvernement français, elle donne lieu à des décisions qui sont explicitement des attaques de classe : la promotion d'Uber en modèle national devient finalement la doctrine du gouvernement d'Emmanuel Macron.

En somme, il est le président du capital contre le travail. Plus précisément, il est le président d'un certain capital, celui de la dématérialisation : aucune structure, aucune responsabilité n'existent dans ces entreprises-plateformes si ce n'est pour engranger les profits. Les politiques fiscales imitent ce mouvement : abandon de la taxe GAFAM, critique de l'« assistanat » et « lutte contre la fraude sociale », mais pas un mot sur l'optimisation et l'exil fiscal.

Les syndicats ne s'y sont pas trompés : le corollaire de cette logique violente de domination économique absolue, c'est la création de syndicats des travailleurs du numérique : livreurs, comme le CLAP en France, ou chauffeurs de VTC, avec une section dédiée à la CGT, mais aussi outre-Atlantique. De nouveau, les travailleurs d'Amazon, en dépit des conditions adverses, constituent des groupes d'action collective afin de défendre leurs intérêts. Car le degré d'exploitation du travail est tel que réapparaît, sur le devant de la scène, la lutte des classes que l'on disait vouée à la disparition.

Tel sera le bilan d'Emmanuel Macron : il aura, à force d'accélérer le déséquilibre des richesses en faveur du capital, réussi à faire émerger une conscience de classe chez les travailleurs, notamment ceux des plateformes numériques, ce qui n'était pas une mince affaire au vu de leur invisibilisation et de leur atomisation.

Photo d'ouverture : Rokas Tenys - @Shutterstock

Signaler une erreur

Économie Industrie - Services Gouvernement Démocratie Lois et Décrets Article France