L'automobile : un fleuron national abattu par le libre-échange et l'UE

1- La Renault Clio, star des ventes en France
2- 40% du marché pour les marques françaises
3- 1 voiture neuve sur 2 achetée par une entreprise
4- Le diesel disparaît et l'électrique décolle
5- Le terrible déclin de l'industrie automobile en France
Ce qu'il faut retenir

La voiture a longtemps été le symbole de la puissance industrielle des pays occidentaux, qui ont bâti une partie de leur succès économique sur elle. La massification de son usage a alors fait rentrer ces sociétés dans « la civilisation de l’automobile ». Quelle est la situation du marché automobile en France en 2024 ? Que représente la voiture et son industrie pour la France et ses citoyens, à l'heure où ce secteur centenaire entame une véritable « révolution » vers l'électrique ? On vous explique tout !

La Renault Clio, star des ventes en France

Inventée à la fin du XIX^e siècle en France et en Allemagne, la voiture prend son essor au début du XX^e siècle, et particulièrement dans les années 1920. Le parc de voitures en circulation en France atteint 10 000 automobiles en 1905, 100 000 en 1919, 1 million dès 1930 et 10 millions en 1968. Il s’élève à près de 39 millions en 2023, auxquels s’ajoutent 6,4 millions de camionnettes et 600 000 camions, soit 41 millions de véhicules en circulation sur nos routes.

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En ce qui concerne le palmarès des modèles de voitures neuves les plus vendus en 2023, la première place reste trustée par une habituée du podium : la Renault Clio, avec près de 100 000 ventes, suivie de la Peugeot 208 (86 000 ventes) et de la Dacia Sandero (69 000 ventes).

Près de 1,8 million d'automobiles neuves ont été achetées en 2023. La Renault Clio, modèle le plus vendu, a donc représenté environ 6 % du total du marché. Pour bien percevoir l’évolution dans le temps, la voiture star de 1947 était la Traction avant de Citroën, qui représentait alors 20 % des ventes, mais seules 13 000 voitures neuves ont été produites cette année-là, soit 140 fois moins qu’en 2023.

Comme la voiture la plus vendue a tendance à marquer son époque, l’ancienne régie Renault a très souvent pris la tête du peloton des constructeurs français depuis 75 ans, avec de nombreuses voitures emblématiques, de la 4L à la Clio en passant par la Supercinq.

40 % du marché national pour les marques françaises

Les marques de nationalité française se partagent près de 40 % du marché hexagonal (dont 52 % pour les deux grands groupes français Renault et Stellantis ex-Peugeot) et les allemandes près de 19 %. Plus largement, les marques européennes représentent plus de 75 % du total des voitures, et les asiatiques occupent plus de 15 % du marché. Les marques chinoises restent insignifiantes, mais sans doute plus pour longtemps au vu de leur fort positionnement sur le créneau de la voiture électrique « pas chère ». Les États-Unis n’occupent qu’un peu plus de 5 % du marché, preuve de leur forte désindustrialisation.

Au niveau historique, la part de marché des marques européennes a peu évolué depuis un demi-siècle. En revanche, la part des marques françaises n’est plus que la moitié de ce qu’elle était dans les années 1970. On en reparlera ci-après, mais c’est évidemment une conséquence de la mondialisation.

Cette situation ne devrait pas s’améliorer, car les constructeurs européens ont manqué la transition technologique vers l’électrique, dont les leaders sont l’américain Tesla et le chinois BYD. Ce dernier s’apprête d’ailleurs à faire son entrée en Europe avec des voitures électriques à bas prix. Cependant, les Européens travaillent à rattraper leur retard, mais la compétition va donc être rude dans les 10 ans qui viennent, car ils ont un retard important en termes de technologie et de stratégie.

1 voiture neuve sur 2 est achetée par une entreprise

Avec 1,8 million de ventes, le marché automobile s’est nettement redressé en 2023, mais il reste 20 % inférieur au niveau de 2019. Le record de ventes, à 2,3 millions, date de 1990. Depuis lors, le marché est globalement orienté à la baisse. Actuellement, ce marché tient essentiellement par les achats de voitures neuves par les entreprises, qui représentent 55 % des achats, contre une valeur historique d’environ 25 %. Les achats de voitures par les particuliers ont été divisés par 2 depuis 1990, et ne représentent plus que 800 000 ventes.

Cette situation est évidemment due à la hausse du prix des voitures. Comme nous l’avons vu dans cet article, en raison de l’augmentation de la puissance, de la masse et des différents équipements mécaniques comme électroniques des voitures, le prix moyen d'un véhicule neuf, corrigé de l’inflation, a doublé depuis 1970.

Et logiquement, avec des prix en hausse, les Français ont changé moins fréquemment leur voiture. En conséquence, l’âge moyen du parc n’a fait qu’augmenter depuis 30 ans, passant de 6 à 10 ans.

Cependant, il est vrai que le pouvoir d’achat a également fortement augmenté depuis 1970, et donc le prix moyen d’une voiture en proportion des revenus a en réalité globalement peu augmenté depuis les années 1960. Il représente environ un an de salaire médian, soit environ 30 000 € de 2023, heureusement bien loin des 10 ans de salaire en 1900.

C’est bien sûr la question du prix qui explique pourquoi la voiture, dont les premières ventes remontent aux années 1895, a dû attendre 70 ans pour commencer à se répandre largement dans la population – induisant logiquement de nouveaux problèmes (partage de l’espace public, pollution, etc.).

La voiture représente 12 % des dépenses des ménages

Comme d’autres besoins importants ont également augmenté durant la période (logement, énergie, communication, loisirs), les ménages ont arbitré en défaveur du poste « voiture », passé de 14 % à 12 % de leurs dépenses entre 1990 et 2022, et surtout en défaveur de l’achat de voitures neuves, qui est passé de 4 % à 1,5 %. La voiture reste cependant un poste de dépense majeur des ménages.

Comme le prix joue évidemment un rôle crucial dans les ventes, sans grande surprise, on constate une nette corrélation entre les ventes de voitures neuves par département et le revenu moyen par département.

Par ailleurs, en parallèle du recul des ventes de voitures neuves depuis 30 ans, les ventes de voitures d’occasion ont eu tendance à augmenter. Près de 7 millions de voitures ont ainsi été achetées en 2022, dont 75 % d’occasion. Il se vend donc 3 voitures d’occasion pour 1 voiture neuve.

Au niveau des gammes, la moitié des voitures vendues en 2022 était d’une catégorie économique ou inférieure, conséquence évidente de la hausse des prix. La part des voitures de catégorie supérieure ne cesse de diminuer, essentiellement car les entreprises en achètent de moins en moins.

La modification des carrosseries a, elle, joué dans la hausse du prix moyen. Si les années 1990 ont vu le développement des monospaces, les années 2010 leur ont été fatales. Ils ont été remplacés par les SUV de petite ou grande taille, qui représentent désormais près de la moitié des ventes. C’est un mouvement en totale opposition avec le problème de la transition énergétique.

Le diesel est en train de disparaître, l’électrique a le vent en poupe

Au niveau des véhicules mêmes, environ 40 % des ventes en 2023 correspondent à des modèles uniquement essence et 20 % à des hybrides à essence (dont la pollution n’est en réalité que légèrement inférieure aux précédentes). Avec 10 % des ventes, les modèles diesel sont en disparition. La nouveauté est la part des ventes des voitures hybrides rechargeables (10 %) et surtout celle des voitures totalement électriques (17 %). Nous vous renvoyons vers notre article consacré à la voiture électrique afin de comprendre tous les enjeux sur ce sujet.

Rappelons que la première véritable voiture électrique fut construite par Gustave Trouvé en 1881, mais la faible capacité et le poids des batteries ont alors rapidement obéré son développement. Ce sont les progrès réalisés au niveau des batteries qui expliquent l’essor actuel de l’électrique, mais le développement actuel de l’électrique n’est donc en réalité qu’un retour aux sources de l’automobile.

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La disparition des véhicules diesel a été extrêmement rapide. En effet, le pic de leur part des ventes est survenu il y a à peine une dizaine d’années, en 2008, avec 77 % des ventes, soit 3 voitures sur 4 ! La France a fait partie des pays européens avec le le plus grand nombre de véhicules diesel.

Le diesel est actuellement en train de mourir, alors que les moteurs essence commencent leur propre agonie, étouffés par le démarrage tardif mais fulgurant de l’électrique.

Le tournant des années 1980 n’est pas dû au hasard, mais à la volonté du gouvernement qui a développé les incitations fiscales à rouler au diesel : alors que le gasoil est 14 % plus énergétique que l’essence, son litre était vendu 40 % moins cher en raison de faibles taxes. Pourquoi une telle stratégie ? Parce que le pays connaissait alors une chute des ventes de fuel (identique au gasoil) en raison de la transition des ménages vers le chauffage électrique, un mouvement causé par la priorité donnée au nucléaire après le choc pétrolier.

Face à l’inutilisation des capacités de raffinage de fioul dans nos raffineries, impossibles à modifier, Jacques Calvet, le PDG de Peugeot, proposa une solution à Bercy : pour résoudre le problème de surplus de gasoil, il suffisait de « transformer les voitures en chaudières sur roues ! ».

On peut également rajouter la volonté de maintenir l’importation et donc le contrôle du pétrole brut algérien (un pétrole souvent lourd destiné au diesel) pour des questions de présence stratégique et d’influence locale. Ou également la volonté de mettre en place une barrière technologique à l’entrée pour contenir les Japonais – qui ne maîtrisaient pas le petit diesel à l’époque – avec la fin attendue du quota de 3 % des immatriculations imposé en 1977 en raison des règles européennes.

C’est ainsi que la France devint un des leaders européens du diesel pour son parc automobile (mais aussi la Belgique et l’Espagne, où Renault et Peugeot sont particulièrement actifs).

Pour bien illustrer ce énième scandale sanitaire du néolibéralisme, rappelons qu’un rapport de 1983 commandé par le gouvernement alertait sur les risques sanitaires du diesel, et recommandait de ne surtout pas augmenter sa part dans le parc automobile. Resté lettre morte, il n’aura pas empêché les ventes de voitures diesel de passer de 10 % à 73 % en 30 ans.

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A contrario, comme on l’observe sur un des graphes précédents, le Japon a rapidement abandonné le modèle diesel au vu des problèmes de pollution générés par ces moteurs.

Le terrible déclin de l’industrie automobile en France

Le rôle de pionnier de la France a fait qu’elle est restée le premier producteur mondial d’automobiles jusqu’en 1900, avec 4 000 voitures produites cette année-là par 30 constructeurs. En 1924, la France va jusqu'à compter 150 constructeurs automobile, mais la recherche constante d'une baisse des coûts pour résister à la concurrence entraînera une très forte concentration. Ne subsisteront principalement en 1950 que Renault, Peugeot, Citroën et Simca.

Ce mouvement de concentration a été une réponse au fait que, avec le temps, les innovations se sont multipliées ; elles ont augmenté la complexité de la construction d’une voiture, et donc son coût. Pour illustrer, signalons que de nos jours, une voiture est composée, en moyenne, de 30 000 pièces selon Toyota – un gigantesque Meccano !

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Durant plusieurs décennies, cela a permis à la France de développer sa production jusqu’à frôler les 3,5 millions de voitures en 1989, et encore les 3,3 millions en 2003. Avec Renault et PSA, elle compte 2 des 10 plus grands constructeurs mondiaux. Mais la production nationale n’a pas résisté au libre-échange. Avec l'intégration des pays d’Europe centrale et orientale à l’Union européenne dans les années 2000, la France est tombée à 1 million de voitures par an.

La part des constructeurs français dans la production mondiale, qui était encore de 9 % en 1980, est tombée à moins de 2 % en 2022. Bien entendu, il y a un effet d’optique, car la production mondiale a doublé pour faire face à la demande des pays émergents, mais cela n’explique pas tout. La part de marché en France des voitures neuves de marques françaises est ainsi passée dans le même temps de 75 % à 40 %.

Férocement concurrencés sur leur pré carré suite aux ouvertures imposées non seulement par les accords de libre-échange du GATT puis de l’OMC (qui ont aidé à propulser les voitures japonaises sur la scène mondiale), mais aussi par la mondialisation et les règles européennes, les constructeurs français ont donc cédé aux sirènes de la conquête de marchés extérieurs et de la délocalisation, y compris pour des véhicules destinés au marché français. La part de la production en France des constructeurs français est ainsi passée de 65 % à 18 % en l'espace de 25 ans.

Les constructeurs ont multiplié les implantations dans de nombreux pays pour profiter des bas coûts de la main-d’œuvre et approvisionner d’autres marchés locaux, mais aussi – et c'est là le pire scandale – le marché français.

S'en est logiquement suivi une tragique diminution d’emplois dans l'industrie automobile : environ deux tiers des emplois ont été perdus.

L’autre conséquence a été la dégradation massive de notre solde commercial. L’industrie automobile avait toujours été un des piliers de l’économie française et elle générait encore en 2004 un excédent commercial record de 20 Md€ (en valeur 2023, représentant 80 % de l’excédent commercial cette année-là). Aujourd’hui, elle génère le même montant, mais cette fois en déficit... La rupture a été massive et très rapide à partir de la crise de 2008, et l’explosion des importations de véhicules a ainsi causé un trou de 40 Md€ dans notre commerce extérieur.

Ce qu’il faut retenir

La France est un des pays où est née et s’est développée l’automobile, qui a fini par révolutionner la société, en permettant de se déplacer chaque jour 10 fois plus loin qu’au siècle précédent. Si elle n’a pas gardé sa place initiale, l’industrie automobile française est restée très puissante au niveau mondial, frôlant les 10 % de part de marché dans le monde dans les années 1970.

Cependant, le développement du libre-échange, la mondialisation et l’élargissement de l’Union européenne ont eu raison de cet élément majeur de notre force commerciale, comme ils ont eu raison d’une large part de notre production industrielle. Cette politique forcenée de désindustrialisation, qui célébrait avec force le projet « d’entreprises sans usines », a ainsi dégradé la situation de l’emploi, et gravement mis en péril la souveraineté et donc la sécurité économique de notre pays.

Actuellement, les marques européennes s’adjugent encore 75 % du marché français, dont 40 % pour les marques françaises. La part de ces dernières a pratiquement été divisée par 2 en un demi-siècle.

Au niveau des ventes, le marché automobile s’est nettement redressé en 2023, mais il reste 20 % inférieur au niveau de 2019. Ce marché tient essentiellement par les achats de voitures neuves par les entreprises, qui représentent 55 % des achats.

Les achats par les particuliers ont été divisés par 2 depuis 1990, et ne représentent plus que 800 000 ventes par an. Ceci est principalement lié au fait que le prix moyen d'un véhicule neuf, corrigé de l’inflation, a doublé depuis 1970. Avec plus de 10 % des dépenses, la voiture reste un poste majeur du budget des ménages.

L’enjeu actuel est le développement de l’électrique, qui approche les 20 % des ventes. En parallèle, le diesel est en voie d’extinction, après avoir été une des grandes spécialités françaises.

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